Airbus : une crise « modèle » ?

Franck MARSAL – avril 2007

Après avoir été érigé pendant des années en modèle par nos politiques de tous bords, Airbus traverse la plus grave crise de son histoire. Difficultés industrielles, impact de l’Euro « fort », sombres histoires de « stock options », de « parachutes dorés » pour dirigeants en disgrâce, milliards d'euros échangés discrètement entre actionnaires, feuilleton politico-barbouso-médiatique, intenses mais en grandes parties secrètes tractations diplomatiques entre grandes puissances, …, la situation d'Airbus est à plus d'un titre emblématique du capitalisme de notre siècle.

La restructuration engagée sous le nom de « Power 8 » aura un impact énorme (plus de 10 000 suppressions de postes), alors que de nombreuses filières industrielles sont déjà sinistrées en France et plus largement en Europe. Même sans licenciement sec, dans la situation économique actuelle, un emploi supprimé est toujours, et pendant de longs mois, un chômeur supplémentaire. Un intérimaire aspire comme tout autre salarié a la garantie de son avenir. Il en est de même des salariés des entreprises sous-traitantes. Un départ en retraite non remplacé, c'est une chance de moins pour un jeune arrivant sur le marché du travail de trouver un emploi. Au delà des drames individuels, les coûts sociaux induits sont énormes, tant pour l'état, les collectivités locales que pour les régimes sociaux. Ils n'ont pourtant fait l'objet, dans toute la couverture presse qui a suivi l'annonce du plan, d'aucune tentative de chiffrage.

La situation d'Airbus questionne globalement notre « modèle » économique :

l Le développement de la sous-traitance va t-il faire des industries de pointe des industries « comme les autres » soumises à la diminution inéluctable de l'emploi, à la concurrence des pays à bas coûts de main d’oeuvre et aux délocalisations ?

l Quel est le poids réel de la baisse du dollar dans la situation d'Airbus, faut-il y réagir, comment peut-on le faire ?

l Que répondre à un « réalisme » économique et industriel qui sacrifie la vie de milliers de travailleurs mais préserve les « stock options » faramineuses de quelques dirigeants et actionnaires ?

l Les activités de service, seul secteur créateur d'emploi dans les pays industrialisés, peuvent-elles poursuivre durablement leur développement ou seront-elles rattrapées par la disparition progressive de l'industrie ?

L'objet de cet article n'est pas d'apporter une réponse à toutes ces questions, mais d'en éclairer l'actualité à travers une analyse du « cas Airbus ». Cette analyse est en elle-même difficile. L'information disponible est limitée. Le modèle économique d'Airbus est complexe. L'objectif de cet article est de clarifier quelques questions vitales que pose « Airbus ».

La véritable situation économique d'Airbus :

EADS (maison-mère d'Airbus), novembre 2005 :

«  La forte amélioration de l'EBIT (l'EBIT, de l'anglais « Earnings before interests and taxes », est une mesure couramment utilisée par les financiers pour évaluer la rentabilité d'une compagnie) de EADS a été principalement produit par Airbus, qui a bénéficié essentiellement d'un haut niveau de livraison (271 avions livrés sur les 9 premiers mois de 2005 comparé à 224 dans la même période de 2004) et a diminué plus rapidement ses coûts par rapport au plan Route06. EADS a enregistré un résultat net de 1,025 Milliards d'euros sur les 9 premiers mois de 2005 (comparé à 588 Millions d'Euros pour la même période 2004), soit 1,29 € par action (0,73 pour la même période 2004). »

EADS, mars 2007 :

« Grâce à un fort élan commercial, EADS affiche une croissance de son chiffre d'affaire dans toutes ses divisions. De hauts niveaux de production ont conduit à un chiffre d'affaire de 39,4 milliards d'€ en hausse de 15 %. (...)

Les difficultés d'Airbus ont masqué en 2006 une prise de commande remarquable de 790 avions, une livraison record de 434 avions, le lancement du programme A350 XWB et le succès de la certification de l'A380. (...)

La trésorerie nette d'EADS s'élève à 4,2 milliards d'€ (fin 2005 : 5,5 milliards) a éé impacté par le rachat des 20 % de parts de British Aerospace (BAE Systems ) pour 2,75 milliards d'euros et le paiement de dividendes. Ajusté de l'effet isolé de l'évolution de l'actionnariat d'Airbus, la position de trésorerie s'est améliorée, soulignant la force des tendances sous-jacentes actuelles des affaires. (...)»

Ajusté sur un dollar stable, les revenus d'Airbus se maintiendront, basés sur 440 à 450 livraisons d'avion dans l'année, et en dépit de contributions plus faibles que prévu de l'A400M (l'Airbus à vocation militaire). Airbus affichera une nouvelle perte substantielle en 2007, attribuable au coût de la restructuration Power8, des coûts supplémentaires du programme A380, du coût de lancement potentiel du programme A350, de dépenses de R&D supérieures ainsi que de l'impact de la dégradation de la parité de change entre l'Euro et le Dollar. »

Voici, en quelques lignes, l'analyse que fait la direction d'EADS de la situation économique et financière de sa société et de celle de sa filiale Airbus. Au delà de lourdes difficultés conjoncturelles (notamment les retards de l'A380, annoncés comme coûtant 2,1 milliards d'€ à Airbus), les tendances économiques sont excellentes (de 224 avions livrés en 2004 à 450 en 2007). Les carnets de commandes exceptionnellement pleins continuent progresser sur un rythme soutenu (790 avions commandés en 2007) et atteint fin 2006 le volume record de 2533 avions en commande, pour un montant (prix catalogue) de 210 milliards d'€ (soit presque l'équivalent du produit national brut annuel du Danemark!). Dans cette situation, la société réalise des dépenses importantes (R&D, lancement du programme A350, mais aussi, paradoxalement, les frais du plan Power8 estimés à 680 millions d' € pour le seul 1er trimestre 2007) pour préparer son avenir, et qui se traduiront par une perte (que tout indique comme provisoire) en 2007.

Le cours de l'action EADS traduit globalement cette situation : après s'être situé entre 20 et 25 € en 2004, il a progressé vers un record de 35 € début 2006, avant de revenir depuis sur des niveaux de 20 à 25 € : pas d’effondrement, plutôt un retard dans la rentabilité attendue …

Le plan Power 8 :

EADS, 28 février 2007 :

Power8 permettra à Airbus d'affronter le défi très important constitué par la faiblesse du dollar américain, la pression compétitive croissante, le fardeau financier provoqué par les retards de l'A380 mais aussi de répondre à ses besoins d'investissements futurs. (...) Dans le cadre de Power8, le management d'Airbus mettra en place de fort efforts de réductions de coût et de production de « cash » pour une contribution globale à l'EBIT de 2,1 milliards de dollars à partir de 2010 et 5 milliards de dollars de cash cumulés sur la période 2007 – 2010. Une large part des économies sera réalisée par la réduction de la force de travail Airbus (y compris la force de travail temporaire et les sous-traitants travaillant sur site Airbus) de 10 000 postes.

Il n'est pas anodin de noter que les difficultés de l'A380 ne viennent qu'en troisième point des motifs de Power8, derrière la question « très importante » du dollar et la pression compétitive globale. C'est pourtant ce point qui a été le plus développé par les médias. Nous allons donc, pour lever toute équivoque, l’examiner en premier.

1er problème : La gestion des 3 dernières années et la crise de l'A380

La situation d'Airbus fait clairement apparaître des erreurs de gestion (à la fois industrielle, l'incapacité à prévoir correctement le développement de l'A380, mais aussi financières et probablement commerciales), des manipulations de cours, des transferts financiers massifs de l'entreprise vers ses actionnaires qui l'ont réellement destabilisé. C'est malheureusement une tendance très générale du capitalisme contemporain, notamment dans des opérations dite « LBO », lorsqu'un fond d'investissement achète une entreprise, lui pompe sa trésorerie, la dépèce de ses actifs les plus faciles à vendre et l'abandonne ensuite à son triste sort, privée des moyens de se relever.

Trois éléments sont à relever :

1) Les deux actionnaires majoritaires d'EADS, les groupes Lagardère et Daimler-Chrysler ont réalisé chacun plus de 2 milliards d'€ de plus-value avant que l'annonce des retards de l'A380 n'entraîne une chute des cours.

2) Les dirigeants d'Airbus eux-mêmes ont réalisés (notamment Noël Forgeard mais pas seulement lui) des plus-values très importantes avant de se laver les mains du sort de leurs salariés (et de bénéficier de scandaleuses indemnités de départ de plus de 8 millions d’Euros !)

3) BAE s'est retiré d'Airbus et a cédé la totalité de ses parts (18 % du capital d'Airbus), au détriment de la trésorerie d’EADS qui a dû racheter ces parts.

D’après, les chiffres donnés par EADS, l’impact des retards est évalué à 2,1 Milliards d’Euros, alors que le plan Power 8 coûte, pour sa seule mise en place et pour le seul 1er trimestre, 680 Millions et que le rachat des parts BAE a coûté à EADS 2,75 milliards d’Euros. Il n’est pas difficile de vérifier que les retards de l’A380 ne sont qu’un facteur de circonstance dans la crise actuelle. Il aurait été beaucoup plus difficile de justifier le plan « Power 8 » par la simple nécessité de garantir à EADS une plus value rapide sur le rachat de ces actions BAE …

Dans une situation comme celle d'Airbus, chaque euro qui part est un euro qui manque. Même si les erreurs de gestion ne sont pas le facteur principal, on ne peut et on ne doit pas passer ce genre d'actions par pertes et profits. La revendication d'une commission d'audit sur la gestion passée d'Airbus et l'attitude de ses dirigeants est essentielle. Cette commission devrait être contrôlée par les syndicats, être internationale, chercher à s'allier les compétences et/ou les témoignages de managers intermédiaires d'Airbus qui connaissent les problèmes et la vérité de sa gestion. Elle devrait pouvoir examiner l'ensemble des documents comptables et financiers, les rapports et comptes-rendus des instances décisionnaires d'Airbus et pouvoir proposer toute mesure utile, qu'il s'agisse de mesures de gestion internes à Airbus, ou de la restitution des fonds captés sous diverses formes par les actionnaires ou administrateurs d'Airbus et des sociétés qui lui sont liées.

Cette commission déborderait naturellement du cadre légal actuel et il serait tout à fait essentiel de demander aux candidats à l'élection présidentielle (et législative) de faire évoluer ce cadre pour que, dans chaque société soumise à plan social, une telle commission puisse être constituée, avec ces mêmes pouvoirs.

2ème problème : Les difficultés commerciales et les enjeux stratégiques d'Airbus

Il est avéré que les carnets de commande sont pleins. L'industrie aéronautique est effectivement en plein « boom ». Toutefois, il s'agit d'un marché instable, avec un duopôle « Airbus / Boeing » sous-tendu par des relations étatiques fortes et de probables nouveaux entrants sur le marché dans les dix ans qui viennent (la Chine a annoncé vouloir produire un concurrent à l'A320 sous trois ans, d’autres comme le Brésil, la Russie sont potentiellement candidats). Ce marché est donc de plus en plus concurrentiel, avec notamment le poids croissant des nouvelles compagnies Low Cost ou des acteurs du transport aérien de Fret, dont la gestion est nettement plus indépendantes des états que celle des compagnies nationales classiques. Dans ces conditions, on ne peut pas fermer les yeux sur les difficultés commerciales rencontrées par Airbus et ses enjeux stratégiques. Cette situation est identique à celle de beaucoup d'industrie de production de masse (biens de consommation, automobile, ...) qui ont toutes développées des modèles de sous-traitance séparant l'ingénierie de la fabrication afin de réduire leurs coûts et de retrouver une capacité plus importante d'adaptation aux fluctuations de leur carnet de commande.

Comme dans ces autres cas, il s'agit de trouver de nouvelles organisations de travail, plus productives (meilleure standardisation des process, partage de certaines filières de production avec d'autres industries voire avec des concurrents), mais il s'agit simultanément de procéder à la mise en place de conditions de concurrence plus rudes entre les salariés, de répartir les centres de décision de manière à augmenter le niveau de pression que la concurrence fait peser. Quand une unité est une filiale d'Airbus, il est plus difficile pour la direction d'Airbus de la mettre directement en concurrence avec d'autres producteurs mondiaux. On peut parier que dans un certain nombre de cas, le transfert à la sous-traitance sera suivi d'une délocalisation de la production.

Il faut cependant être très clair sur un point : tant que les conditions du marché mondial seront de type capitaliste et concurrentiel, il ne saurait y avoir d'alternative à court terme à la nécessité, pour les salariés d'Airbus, au fait d'être compétitif avec leurs concurrents de Boeing ou d'ailleurs. Les compagnies n'achèteront pas les avions Airbus s'ils sont, à performance égale, sensiblement plus cher que leurs équivalents Boeing. Et si l'on peut imposer aux gouvernements européens des concessions, il sera beaucoup plus difficile de convaincre le gouvernement Chinois, UPS, Emirates ou RyanAir d'augmenter le prix des avions.

Est-ce à dire que les salariés d'Airbus, comme ceux d'autres industries doivent accepter sans mot dire des organisations du travail et de l'économie fondées pour accroître la pression, diviser les salariés et les réduire à une dégradation permanente de leur revenu et de leurs conditions de travail et d'existence ? Non, bien sûr ! Il est indispensable que les salariés, qui sont LA classe productive qui assure la survie de la société, défendent sans états d'âmes leur qualité de vie et les conditions de leur développement personnel.

Pour le faire avec réalisme, on peut travailler sur 3 axes immédiats :

1) équilibrer les conditions de vie et de travail au niveau mondial (nous aborderons la question du taux de change ultérieurement) : c'est donner les moyens à chaque salarié, quelque soit son pays de résidence d'accéder à des outils essentiels pour se défendre (création d'un fonds mondial d'action syndicale financé par une taxe sur les flux financiers internationaux ou équivalent, création de fédérations syndicales sectorielles mondiales, ... bref, reproduire à l'échelle mondiale les mécanismes qui ont permis aux salariés des pays développés de défendre leur conditions de vie en régime capitaliste).

2) établir, lorsque c'est possible et pertinent, les barrières à la concurrence temporaires pour éviter les chocs économiques qui ruinent des régions entières, c'est :

 ouvrir les négociations commerciales internationales aux représentants des travailleurs concernés. Si cela semble difficile pour une industrie d'exportation comme l'aéronautique, pourquoi ne pas lier dans ces négociations la question de l'industrie aéronautique à celle des ouvertures des espaces aériens et des services de transports ? L'Europe et les USA viennent de signer un accord dit « ciel ouvert » de libéralisation du trafic !

 se doter d'organes de discussion entre salariés d'un même secteur, indépendamment du pays et du groupe ou de l'entreprise sous-traitante. Les salariés de Boeing ne sont pas les ennemis de ceux d’Airbus. Ils partagent les mêmes conséquences de l’intensification de la concurrence.

3) Répartir équitablement les efforts, c'est :

 s'assurer que le capital social produit par l'activité des salariés n'est pas accaparé par une minorité de privilégiés qui le dilapide pour vivre dans un luxe insultant, c’est mettre sous contrôle les flux de capitaux, la rémunération et le niveau de vie de l'ensemble des couches dirigeantes (administrateurs, cadres dirigeants, actionnaires privés, élus, ...) ; c'est un point qui peut et doit être regardé à l'échelle de chaque entreprise et une commission ouvrière d'audit de la situation d'Airbus pourrait tout à fait s'emparer de cette question, soulevée d’ailleurs par Louis Gallois lui-même lors de son arrivée mais évacuée rapidement par les gouvernements et conseils d'administration. Le plan Power8 propose simplement un gel des salaires des cadres dirigeants, sans remettre en cause globalement des rémunérations que chacun sait injustifiables.

 s'assurer que les baisses de prix liées aux importations de biens de consommations sont bien répercutées aux salariés consommateurs. Il est paradoxal de constater que, plus les produits « à bas prix » provenant notamment d’Asie inondent nos étalages, plus le coût de la vie augmente.

3ème problème : la question des taux de change :

C'est la question la plus complexe et néanmoins la plus importante.

Dans le cas de l'aéronautique, c'est la faiblesse du dollar qui est évoquée mais dans le cas d'autres industries, les cours des monnaies des pays émergents créent des écarts de compétitivité très importants, qui structurent les flux commerciaux. Comme toute variable économique, les taux de change résultent d'un arbitrage des acteurs, en l'occurrence, celui-ci est déterminé largement par l'action des différentes banques centrales. La question de la fixation des taux directeurs des banques centrale (Banque Centrale Européenne, notamment) est une question politique de la plus haute importance. Or, c'est justement la question dont on ne débat pas dans la campagne électorale actuelle.

Or, qu'est-ce que le taux de change ? Pour les capitalistes, le taux de change est ce qui détermine les rapports de force sur le marché mondial des capitaux. Plus le taux de l'Euro est élevé, plus les profits dégagés par les entreprises sur le sol européen, les capitaux qu'elles représentent, ont de la valeur sur le marché mondial, permettent par exemple d'exercer des OPA contre des concurrents étrangers, de se prémunir d'OPA hostiles de leur part.

En contrepartie, il devient plus difficile d'écouler la marchandise produite dans le pays considéré et le maintien de la rentabilité nécessite une pression de plus en plus forte sur les salariés. Par l'action des taux directeurs, les banquiers centraux peuvent faire monter artificiellement le cours de leur monnaie, accroître la pression sur les salariés pour maintenir la rentabilité (sous la menace de la délocalisation notamment). C'est exactement ce que vivent les salariés européens aujourd'hui. L'expérience actuelle montre que les banques centrales ne vont accepter de baisser les taux directeurs que lorsqu'un autre péril vient menacer la valeur du capital : la déflation, telle que le Japon l'a connu lors des 10 dernières années.

En octobre 2000, un euro valait 0,82 dollar. Aujourd'hui, le même euro vaut 1,33 dollar. Cela signifie que la valeur en dollar de l'heure de travail du salarié de France a augmenté de 62 % en 7 ans. La productivité supplémentaire nécessaire pour maintenir la compétitivité d'un site de production basé en France est du même ordre. C'est colossal.

Or, là encore, les questions cruciales sont curieusement absentes du débat politique :

l La politique menée par la banque centrale européenne est-elle justifiée ?

l Qui en juge et sur la base de quels critères ?

l Le dollar peut-il encore baisser du fait des déficits américains et quelles en seraient les conséquences ?

l Comment définir des taux de changes équilibrés entre pays industrialisés et pays en développement ?

Airbus, quelle solution ? (nationalisation ?)

Il ressort clairement des éléments même fournis par EADS, que la motivation majeure du plan Power 8 n’est pas le retard de l’A380 mais bien l’intensification de la concurrence internationale et la faiblesse du dollar ou plus exactement les dysfonctionnements et manipulations des marchés des changes.

Cela n’a pas empêché la plupart des politiques d’éluder ces questions des de proposer, au cas Airbus, des solutions de façade dont la fragilité est plus ou moins visible.

1ère de ces solutions : il faut renégocier « Power 8 ». Il est clair que, n’ayant rien changé aux conditions initiales du problème, on a toutes les chances d’aboutir à ce que les mêmes personnes (la direction d’Airbus / EADS) formule à peu près la même solution,

2ème solution : il faut recapitaliser (en s’appuyant sur les états ou les régions) Airbus. Cette solution pourrait répondre à une crise « passagère ». Elle ne répond en rien à la problématique de l’intensification de la concurrence, pas plus qu’à celle de la baisse du dollar. Surtout, compte tenu de la structure actuelle des impôts, elle fait porter sur l’ensemble des travailleurs la compensation des erreurs de gestion et des détournements opérés par les actionnaires et administrateurs.

3ème solution : il faut renationaliser airbus. Cette proposition est une version plus radicale de la précédente, avec le cas échéant le principe d’une nationalisation « sans indemnisation » des propriétaires actuels. Il faut noter à cet égard que l’appartenance à l’état (lequel en l’occurrence ???) ne garantit ni les erreurs de gestion (Noël Forgeard a été nommé par l’état !), ni la protection contre la concurrence mondiale. Le terme de « nationalisation » qui renvoie clairement à un contrôle de l’état est une illusion dangereuse, à laquelle, jusqu’au front populaire les syndicats avaient su s’opposer. L’état n’est ni meilleur ni plus tendre patron.

Les solutions que nous avons esquissé sur 3 des problématiques majeures d'Airbus ne sont pas aussi simplistes. Mais elles ont l'avantage d'être un discours de vérité et de proposer des axes communs pour tous les salariés victimes de l'intensification de la concurrence et de la pression irrationnelle des taux de changes. Loin de s'en remettre à une puissance exterieure, qu'il s'agisse de l'état ou des régions, elles s'appuie sur la mobilisation, l'intelligence et la capacité autonome d'organisation des salariés.

Quel modèle économique pour le monde, l'après-mondialisation ?

Au delà du cas d'Airbus, et de celui de nombreuses filières industrielles victimes des mêmes processus, cette situation économique concerne l'ensemble de la population. C'est l'équilibre des flux d'échanges mondiaux, l'équilibre de l'organisation économique qui est en jeu.

Derrière les mécanismes de taux de change, qui perturbent les échanges commerciaux mondiaux, se cache une lutte intense pour la répartition internationale du profit, derrière les stock options, les parachutes dorés, une répartition occulte du pouvoir et des liens de types mafieux.

L'industrialisation de certains pays émergents est le moteur économique fondamental de l'économie mondiale. Mais ce moteur a des ratés. Et comme dans toute phase d'industrialisation accélérée, viendra le moment de la sur-production, des krashes, de la déflation. Viendra le moment où la désindustrialisation du nord, les déficits commerciaux, l'endettement des ménages ne donneront plus de débouchés suffisants.

Le capitalisme est toujours sorti de ses crises en élargissant son périmètre, en incorporant de nouvelles masses de prolétaires, en intensifiant sa pénétration dans l'économie, c'est à dire, en préparation pour l'avenir des crises plus générales, plus larges et plus profondes. La phase actuelle de croissance, même molle dans nos pays, n'échappera pas à cette règle. C'est sans attendre qu'il faut jeter les bases d'un nouveau modèle économique. L'exemplarité du cas airbus peut nous y aider.